Qué es, Significado y Concepto

Definición de Industria aeronáutica militar

Artículo escrito por Ana S. | Actualizado: octubre 31, 2020

Industria aeronáutica militar, la utilización de aviones u otras máquinas voladoras que tienen asignados fines militares.

En los primeros años del siglo XX las aeronaves militares eran débiles estructuras de madera, alambre y tela capaces de transportar, como mucho, tres ametralladoras. Su velocidad máxima no llegaba a 120 kilómetros por hora. En las muchas décadas que han pasado desde la I Guerra Mundial han evolucionado hasta convertirse en un sofisticado sistema de armamento de enorme complejidad. Ciertos aviones especializados desempeñan gran número de misiones: desde el reconocimiento y la interceptación hasta el mantenimiento del control sobre el espacio aéreo y los bombardeos estratégicos. Los aviones a reacción pueden volar hasta tres veces la velocidad del sonido y transportar un arsenal de armas que incluye bombas nucleares capaces de destruir una ciudad entera.

El avión ha revolucionado sin descanso la industria de la guerra a lo largo de todo el siglo. La capacidad aérea ha dirigido el desarrollo de las conflagraciones durante el siglo XX: al principio, con los primeros experimentos de aviones, que funcionaban como torres de observación móvil para orientar los disparos de la artillería; después, con la invención del bombardeo aéreo y la consiguiente necesidad de la defensa aérea, hasta la II Guerra Mundial, con la ofensiva de bombardeos estratégicos y en la actualidad mediante la disuasión nuclear. Los aviones han proporcionado a los mandos militares nuevos medios de obtener información, de dominar un campo de batalla, de golpear al enemigo a pesar de las grandes distancias así como establecer líneas globales de suministros y comunicaciones. La aviación también ha conseguido que los civiles sean por primera vez tan vulnerables a un ataque en sus casas como los soldados en el campo de batalla.

El Aeroplano y la Primera Guerra Mundial

Los aviadores estadounidenses Wilbur y Orville Wright realizaron el primer vuelo con un avión a motor más pesado que el aire, el 17 de diciembre de 1903. Pero en poco tiempo empezaron a volar también aviones primitivos parecidos a cometas, en Farnborough (que ahora es sede de la bienal del festival aéreo de la Sociedad Británica de Constructores Aeronáuticos). Los franceses y los alemanes también probaron gran cantidad de modelos diferentes y prototipos de aeronaves, entre los que se encontraban los primeros monoplanos. En seis años, el liderazgo en esta nueva tecnología había pasado a Europa. En ella los dirigentes de los gobiernos apoyaban la aviación financiando carreras y campeonatos, aportando subsidios a programas de investigación y desarrollo, comprando aviones y fundando las primeras unidades militares aéreas. En Gran Bretaña, algunos pioneros desarrollaban nuevos modelos en la Fundación Aérea Real (RAE, del inglés Royal Aircraft Establishment), con sede en Farnborough. En Alemania, el conde Ferdinand von Zeppelin construía enormes naves rellenas de hidrógeno en su factoría de Ludwigshafen, pero la aviación de aparatos más pesados que el aire se desarrolló con mayor lentitud. El ejército imperial alemán se dio cuenta en seguida del potencial que en los reconocimientos tenían unas aeronaves rápidas y móviles hasta cierto punto, con su importante capacidad de transporte, lo que posibilitaba el bombardeo aéreo.

Poco después del inicio de la I Guerra Mundial, en agosto de 1914, los primeros aviadores militares ya habían demostrado su valor como exploradores y observadores aéreos. Aunque quizá esto no era suficiente todavía para satisfacer a los altos mandos, que habían aprendido sus tácticas y sus estrategias en los 40 años anteriores. En ambos bandos, los primeros aviones fueron biplazas que podían llevar a un piloto y a un vigía para comprobar dónde caían las bombas de artillería. La RAE británica fabricó el BE2 y el FE2, que más tarde se llamarían modelos de ‘empuje’, porque el motor estaba detrás de los asientos, haciendo funcionar una hélice orientada hacia atrás. En el lado alemán alzaron el vuelo los primeros Rumplers y Aviatiks.

Se hizo necesario evitar que los aviones enemigos pudieran observar las actividades de la retaguardia; por eso se crearon los primeros aviones de combate. Durante un breve periodo, al principio de la guerra, los aviones que volaban a gran altura eran de hecho invulnerables a los ataques desde tierra y los aviadores de ambos bandos se saludaban con el compañerismo de los pioneros. Esta situación cambió pronto, al empezar la guerra de trincheras y al dotar a algunos aviones con las primeras ametralladoras. Al instalarse estas armas en los aviones comenzaron los duelos aéreos en serio.

La aparición, en 1915, del Fokker E-2 alemán inauguró la era del combate aéreo. El Fokker disponía de una ametralladora sincronizada con la hélice para que los disparos pasaran entre las aspas.

La lucha por el control del espacio aéreo sobre las trincheras fomentó rápidos avances técnicos. Las empresas privadas empezaron a construir aviones. Nombres como Nieuport, Sopwith y Fokker se hicieron famosos y las cualidades relativas de sus diferentes modelos se probaron en los combates. El liderazgo tecnológico saltaba de un bando al otro con la construcción de aviones dotados de un mejor armamento o capaces de volar más alto o con mayor rapidez. En 1918 los cielos se veían surcados por soberbios aviones de combate como el Fokker D.VII alemán, el Spad 13 francés y los británicos S.E.5 y Sopwith Camel, capaces de volar a 200 kilómetros por hora a 6.100 metros de altitud.

Los pilotos que volaban en estos aviones se convirtieron en los soldados más famosos de la contienda. El jefe de escuadrón alemán Manfred von Richthofen, apodado el ‘Barón Rojo’, llegó a sumar 80 victorias hasta su muerte el 21 de abril de 1917. El piloto francés René Fonck, que alcanzó 75, fue el as que sobrevivió a la guerra con más victorias. Otros excelentes pilotos de combate fueron el mayor Edward ‘Mick’ Mannock (Gran Bretaña, 73 victorias), el mayor William ‘Billy’ Bishop (Canadá, 72 victorias), el capitán Ernst Udet (Alemania, 62 victorias) y el capitán Edward V. Rickenbacker (Estados Unidos, 25 victorias). Aunque la atención del público se centraba en los pilotos de caza, otros aviadores trataban de buscar diferentes usos posibles del aeroplano. A lo largo de la guerra, el reconocimiento y la localización de la artillería fueron las labores más arriesgadas. Algunos bombarderos ligeros empezaron a atacar a las tropas en tierra, aunque su parte en el total de explosivos que llovieron sobre el norte de Francia fue pequeña comparada con la utilizada por los cañones de artillería. Eran bombas pequeñas, rellenas como máximo con 112 kilogramos de explosivos. Y aun así pocos aviones podían cargar más de dos.

Las aeronaves de Zeppelin bombardearon ciudades de Bélgica, Inglaterra y Francia de 1914 a 1917. Durante el último año de la guerra, los aviones alemanes prosiguieron sus ataques aéreos sobre Londres y otras ciudades con el avión bimotor Gotha y emplearon también enormes bombarderos de cuatro motores, como el Zeppelin R-16. Este último tenía una envergadura de 42 metros y una capacidad de carga de 2.040 kilogramos. Pero sólo se utilizaron seis R-16 contra Gran Bretaña y su ineficacia se hizo evidente cuando dos de ellos resultaron destruidos en accidentes de aterrizaje. Gran Bretaña respondió con el desarrollo del bimotor Handley-Page 0-400, y después con el cuatrimotor 0-1500, un gigante diseñado para llegar hasta Berlín. El bombardeo nocturno de las ciudades hizo necesario que se intentara derribar a los atacantes con aviones de combate. Pero encontrar aviones Zeppelin o bombarderos en la oscuridad era imposible en la práctica. Se consideraron grandes victorias las pocas ocasiones en que una visión afortunada permitió distinguir la silueta de un Zeppelin recortándose contra las llamas de los incendios de la ciudad.

La aviación minilar de 1918 a 1939

Al terminar la guerra los aviones habían probado su valía en el combate, pero muchos mandos del cuerpo militar todavía eran escépticos. La Fuerza Aérea Real (RAF, del inglés Royal Air Force) se fundó en 1918, al unir la División Aérea Real del Ejército y el Servicio Aéreo de la Armada Real (que había sido responsable de la defensa aérea del Reino Unido). La fuerza aérea alemana era desmantelada por el Tratado de Versalles, mientras los defensores de las fuerzas aéreas en las naciones aliadas vencedoras se esforzaban por demostrar que el aeroplano podía llegar a ser el arma del futuro. Durante las décadas de 1920 y 1930, el fantasma de un bombardeo aéreo se invocaba con frecuencia por ambos bandos en el debate, ya que la ineficacia de los aviones de combate nocturnos durante la I Guerra Mundial parecía indicar que no había defensa posible y que la población civil estaría a merced de sus atacantes.

La tecnología aérea militar progresó con lentitud después de la I Guerra Mundial. La construcción de biplanos se generalizó pues su estructura reforzada era resistente, robusta y había sido verificada. En Gran Bretaña los modelos de aviones de combate y bombarderos de Hawker, Bristol y Gloster llevaron los cambios en el biplano a sus límites, pero se mantuvieron las dos alas. En la década de 1930 se construyeron monoplanos rápidos y aerodinámicos, como el Havilland Comet y el hidroavión Supermarine S-6, para participar en carreras aéreas como el trofeo Schneider Trophy, pero esos avances no llegaron al campo de la aeronáutica militar. En Alemania, la llegada de Hitler al poder y el entusiasmo de pilotos de la I Guerra Mundial, como Hermann Goering, sucesor del ‘Barón Rojo’ al frente de la aviación germana, promovido a puestos influyentes, llevaron a la fabricación de algunos monoplanos para transportar pasajeros y también monoplazas. Estos monoplanos se convertirían muy pronto en los modelos de bombarderos y aviones de combate con los que la Luftwaffe alemana inició la guerra cinco años más tarde: el Heinkel 111, el Dornier 17 y el Messerschmitt Bf 109.

Las características de la nueva generación de aviones eran el tren de aterrizaje retráctil, el diseño aerodinámico y el empleo del metal en su construcción. Pero la RAF, las Fuerzas Aéreas francesas e incluso la USAAF estaban todavía equipadas en su mayoría con biplanos de madera y tela. Y a pesar del temor a los bombardeos aéreos, ninguna disponía de un buen bombardero pesado.

La mayor parte de las verdaderas innovaciones en el campo de la aeronáutica militar en el periodo de entreguerras fue resultado del trabajo independiente de las compañías privadas. El Spitfire, desarrollado por su cuenta por la empresa Supermarine y vendido más tarde al ministerio del Aire británico, es sólo un ejemplo. Su diseño aerodinámico, su resistente casco metálico y sus ocho ametralladoras pesadas lo convirtieron en un modelo revolucionario.

Cuando se hizo evidente que la pacificación había fracasado en Europa, Gran Bretaña, Francia y Alemania empezaron una carrera para construir aviones modernos. El caso de la Guerra Civil española, en la que los modernos aviones alemanes de la Legión Cóndor combatieron contra modelos más viejos y rudimentarios, agudizó el problema en Gran Bretaña. Los nuevos aviones destruían a los antiguos en masa. El bombardeo de Guernica y el empleo de los Stukas alemanes en los bombardeos en picado fueron advertencias de la guerra aérea que se anunciaba.

La aviación durante la Segunda Guerra Mundial

Desde el principio hasta el final la II Guerra Mundial fue una contienda que había de resolverse en el aire. Alemania comenzó la guerra invadiendo Polonia, Bélgica, Luxemburgo, Holanda y Francia durante 1939 y 1940. A pesar de que la mayor parte de las tropas de tierra de la blitzkrieg (o ‘guerra relámpago’) alemana utilizaban caballos para los transportes, el componente aéreo era moderno por completo. El silbido de los Stukas al descender en picado hacia tierra para dejar caer sus bombas se convirtió en un sonido familiar en los cielos de Europa. El poder de la Luftwaffe nunca peligró en el continente europeo durante el primer año de guerra. Las Fuerzas Aéreas francesas, aunque se habían equipado con aviones más modernos en cantidad razonable, sucumbieron debido a la falta de comunicaciones y de estrategia.

Los Spitfires y Hurricanes británicos fueron transportados a Francia de un modo apresurado para sostener sus defensas desfallecientes. Cuando se hizo notorio que estos aviones podrían ser capturados debido a la velocidad del avance alemán, se les hizo volver a Gran Bretaña. Pronto se iniciaron los intentos germanos de obtener el control del espacio aéreo británico para preparar una futura invasión. Los alemanes atacaron las líneas de suministros del canal de la Mancha en julio de 1940 y más tarde bombardearon las instalaciones costeras de las bases de la RAF. También bombardearon día y noche Londres y otras ciudades británicas.

Los aviones de combate de la RAF ganaron la batalla de Inglaterra en 1940 por un escaso margen. La calidad de sus interceptadores, como el sólido Hawker Hurricane o el rápido Supermarine Spitfire, constituyó un factor vital. Otro factor importante fue que la RAF estuvo siempre cerca de sus propias bases aéreas, mientras que la Luftwaffe tenía que volver a sus bases del norte de Francia. El hecho de que los Spitfires y los Hurricanes pudieran aterrizar, repostar y volver a volar en media hora, inclinó a favor de Inglaterra una balanza que en el orden numérico se inclinaba por Alemania. Otro elemento estribaba en la vulnerabilidad de los bombarderos alemanes como el Heinkel He 111, el Junkers Ju 88 y el Dornier Do 17. Sus motores, refrigerados por líquido, su baja velocidad y la falta de armamento defensivo, los convertía en fáciles presas.

Sin embargo, fue asimismo importante la red que unía las estaciones de radar con los centros de mando. Éstos seguían la posición de los aviones alemanes y guiaban hacia sus objetivos a los pilotos de combate por radio. La aparición de las armas electrónicas resultó un factor crucial en la guerra aérea.

Las importantes pérdidas sufridas como consecuencia de los primeros intentos de bombardear objetivos específicos en Alemania, convenció a los miembros del Mando de Bombarderos de la RAF a suspender los bombardeos a plena luz del día en favor de los bombardeos nocturnos. La RAF se dio cuenta de que hacían falta bombarderos pesados que reemplazasen al bimotor Wellington y al obsoleto Hampden. En 1943, ya había tres nuevos bombarderos cuatrimotores en servicio activo: el lento Stirling, el competente Halifax y el sobresaliente Lancaster. Pero a pesar de tener estos aviones modernos, se echaba en falta un sistema de navegación y de mira de bombardeo. Los ataques nocturnos solían centrar su acción sobre las ciudades alemanas más populosas, antes que destruir objetivos militares precisos.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos iniciaron en 1943 desde Gran Bretaña una campaña de bombardeo diurno contra Alemania. Para ello utilizaron el Boeing B-17 y el Consolidated B-24, que estaban equipados con la mira de bombardeo Norden. Los aviones estadounidenses sacrificaban capacidad de carga por una alta eficacia defensiva: el B-17 estaba equipado con 12 ametralladoras de media pulgada. Pero a pesar de que las Fortalezas Volantes estaban a la altura de su nombre, sufrieron unas pérdidas abrumadoras: más de 8.000 de las 15.000 que se enviaron a Europa fueron abatidas por fuego enemigo y otras 1.000 se perdieron en accidentes de entrenamiento.

La aparición de los aviones de escolta de gran alcance, como el Republic P-47, el North American P-51 y el Lockheed P-38, ayudó a cambiar la situación a favor de la USAAF en las batallas aéreas que se desarrollaban a gran altura sobre Alemania. También aparecieron nuevos dispositivos de navegación, como el Oboe seguidor de haz y el radar con mapa H2S, que durante la noche guiaban con mayor precisión hacia sus objetivos a los bombarderos de la RAF. Allí los bombarderos de precisión dejaban caer bengalas marcadoras, para asegurar que las enormes cantidades de bombas, lanzadas incluso desde 1.000 aviones, hiciesen el máximo daño. Durante 1944 y el principio de 1945, la USAAF atacaba Alemania durante el día y la RAF durante la noche. Una por una las principales ciudades alemanas fueron reducidas a escombros.

Las fuerzas aéreas tácticas también desempeñaron un importante papel. El 6 de junio de 1944, las fuerzas aéreas aliadas, equipadas con los modelos siempre mejorados del Spitfire, del veloz P-51 Mustang y de los nuevos bombarderos pesados, como el Hawker Typhoon y el Tornado, barrieron los aviones alemanes de los cielos de las playas de Normandía antes de la invasión del día D. Mantendrían su superioridad aérea sobre el campo de batalla durante el resto de la guerra. Bombarderos medios como el Martin B-26 y aviones de combate empleados como máquinas de ataque aire-tierra golpeaban las líneas de defensa alemanas antes de la llegada de las tropas aliadas.

En el Pacífico se practicaba una guerra aérea de un tipo diferente por completo. Se basaba en los portaaviones y esto marcó el tono para el resto de las batallas navales y aéreas del siglo. Japón emprendió la guerra en el Pacífico con los bombardeos sobre Pearl Harbor, Hawai, y otras bases estadounidenses y británicas del Pacífico el 7 y el 8 de diciembre de 1941. El verdadero punto de inflexión de la lucha en el Pacífico llegó el 4 de junio de 1942 cuando la aviación estadounidense, despegando de sus portaaviones, hundió cuatro portaaviones japoneses y un crucero pesado en las aguas situadas al noroeste de la isla Midway.

Durante los tres años siguientes las fuerzas aliadas hicieron retroceder al enemigo a través del Pacífico. Japón empezó la guerra con el mejor bombardero de torpedos del mundo (el Nakajima B5N2 modelo 97) y el mejor avión de combate de largo alcance (el Mitsubishi A6M2 modelo 0). Pero en 1944, la llegada de los Grumman F6F Hellcats y de los Chance Vought F4U Corsairs, inclinó la balanza tecnológica a favor de los aviadores navales estadounidenses.

La última fase de la guerra en el Pacífico ya se había iniciado cuando, en 1944, bombarderos Boeing B-29 Superfortress empezaron a atacar objetivos en Japón, desde sus bases en China. La captura de las islas Saipan y Tinian permitió a los B-29 extender su radio de acción sobre las islas japonesas. Cuando las técnicas de bombardeo de precisión de gran altitud resultaron decepcionantes, los planificadores de las Fuerzas Aéreas decidieron enviar a los B-29 de noche y a baja altura, para realizar ataques como los que inició la RAF. Los resultados fueron devastadores: más de 83.000 habitantes de Tokyo perecieron durante un solo ataque, el 10 de marzo de 1945. El lanzamiento de dos bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki dio lugar a la inmediata rendición japonesa, el 14 de agosto de 1945 (véase Armas nucleares).

El motor a reacción y el helicóptero

Durante la II Guerra Mundial dos innovaciones revolucionaron la aviación. El motor a reacción fue inventado, casi al mismo tiempo, por el ingeniero alemán Hans von Ohain y por el ingeniero inglés Frank Whittle (véase Propulsión a chorro). El 27 de agosto de 1939 el avión alemán Heinkel He 178 fue el primer avión propulsado a reacción que pudo volar. El Messerschmitt Me 262 alemán, primer avión a reacción operativo, entró en servicio en el otoño de 1944. En Gran Bretaña, el bimotor Gloster Meteor empezó sus primeros vuelos operativos durante los últimos meses de la guerra. Su velocidad era suficiente para alcanzar y destruir los primeros misiles de crucero: los V-1 ‘Bomba Volante’ alemanes.

Aeronáutica militar en el mundo moderno

A partir de 1945, Estados Unidos y la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS) emergieron como las superpotencias rivales. La estrategia estadounidense de la postguerra requería una flota de bombarderos capaz de transportar ingenios nucleares a cualquier parte del mundo. Los bombarderos B-29 y B-50 fueron sustituidos por el Pacificador B-36 de la Consolidated (tenía 10 motores, seis de pistones y cuatro a reacción). El Boeing B-47, con su revolucionario diseño de ala inclinada, fue el primer bombardero a reacción estadounidense eficaz. La estratofortaleza Boeing B-52 ha sido una de las aeronaves militares más notables de todos los tiempos. Voló por primera vez el 3 de octubre de 1952 y aún permanecía en servicio después de 40 años. Tras la explosión de la primera bomba nuclear británica en 1952, la RAF también necesitó bombarderos intercontinentales. Los obtuvo bajo la forma aerodinámica de los bombarderos V: el Victor, el Valiant y el Vulcan. El ala delta en forma de murciélago del Vulcan le daba un aspecto característico. Fue la aeronave que tuvo más éxito y continuó en servicio hasta 1990, casi 37 años después de que los escuadrones de la RAF la incorporasen a sus efectivos.

La revolución de la propulsión a chorro produjo también algunos notables aviones de ataque y de combate. En la década de 1950 la RAF disponía de los anticuados Meteors, y de los nuevos Supermarine Swifts, Gloster Javelins y el Hawker Hunter. Las elegantes curvas del Hunter pueden aún admirarse en las bases aéreas de Sudamérica y del Lejano Oriente. En Corea, el F-86 Sabre estadounidense luchaba contra el feo pero efectivo Mig-15 de construcción soviética.

Después de 1953 apareció una nueva generación de aviones de combate supersónicos. El F-100 Super Sabre estadounidense, el Convair F-102 Delta Dagger, el Electric Lightning inglés y el bimotor soviético Mig-19 son representativos de este periodo. Los Migs de construcción rusa fueron entregados por centenares a otros estados comunistas. Sus vecinos querían aviones occidentales para defenderse. Pocas aeronaves militares de la década de 1960 tuvieron tanto éxito comercial como el Dassault-Mirage III, de construcción francesa, que fue comprado por las fuerzas aéreas de quince países.

Durante la década de 1960 aparecieron dos nuevas tecnologías aeronáuticas, pero ninguna tuvo el alcance que se podía haber previsto. El Hawker Harrier fue el primer avión a reacción de despegue y aterrizaje vertical del mundo. Su potente motor Pegaso de Rolls-Royce expulsaba el aire a través de cuatro válvulas giratorias: se dirigían hacia abajo para el despegue y hacia atrás según el avión aceleraba al empezar a volar. En realidad, es raro que los Harriers se utilicen para despegar en vertical ya que pueden llevar una carga de armas mucho mayor si avanzan hacia adelante en un despegue corto. Pero el avión puede seguir empleándose en los pequeños espacios de la carretera, lejos de una base aérea o en pistas dañadas. A pesar del éxito que tuvo el Harrier en la RAF y el Cuerpo de los Marines de EEUU, no se ha desarrollado en occidente ningún otro avión a reacción de despegue vertical. El intento ruso de construir un avión de combate naval no llegó a ser operativo.

Algo más popular ha sido la idea del ‘ala plegable’. La tuvo Barnes Wallis, el inventor de las bombas de rebote que se usaron en los ataques a las presas alemanas durante la II Guerra Mundial. Unas alas plegadas son ideales para el vuelo supersónico, pero resultan menos apropiadas para el vuelo a baja altura y a menor velocidad. Las alas rectas, con mucha capacidad de sustentación, son bastante mejores para el despegue y el aterrizaje. Las alas plegables constituyen un intento de disponer de lo mejor de ambas técnicas. El ala gira en torno al ‘hombro’, cerca de la base del ala. Para el despegue, se extiende en ángulo recto a partir del avión. La primera aeronave que se construyó con alas plegables fue el Convair F-111 que fue encargado por la Marina estadounidense pero que a la postre ha sido adoptada sólo por la USAF. El único avión de ala plegable utilizado en Europa es el multinacional Tornado, en sus versiones de interceptador y de bombardero. La Marina estadounidense también hace despegar el F-14 Tomcat desde sus portaaviones. Aunque el ala plegable resuelve algunos problemas, la complejidad añadida y el peso del mecanismo de pliegue han impedido que se use en muchos modelos.

Mientras Estados Unidos aprendía las lecciones de la guerra de Vietnam, la Unión Soviética continuaba construyendo aeronaves cada vez más perfeccionadas. El Mig-23 de ala plegable y el Mig-25 3 Mach asombraron a los observadores occidentales cuando aparecieron por vez primera en la década de 1970. Las aeronaves soviéticas estaban construidas para funcionar desde bases avanzadas instaladas con urgencia y para despegar de pistas irregulares. Eran duros, pesados y poco perfeccionados a los ojos occidentales. Pero interesaban a las fuerzas aéreas de muchos países menos desarrollados, debido a su resistencia y a la capacidad de funcionar sin las instalaciones de alta tecnología que son vitales para mantener en el aire un reactor de combate occidental. Las Fuerzas Aéreas soviéticas también disponían de un bombardero pesado supersónico: el Túpoliev Tu-160 de ala plegable.

El elevado coste del desarrollo de una nueva aeronave militar ha forzado a los países europeos a colaborar. El Tornado fue el resultado de una operación entre Gran Bretaña, Alemania e Italia. En el diseño y construcción de su sucesor, la Aeronave de Combate Europea (EFA, del inglés European Fighter Aircraft) ha participado también España. El EFA es un avión de combate último modelo, equipado con sofisticados sistemas electrónicos, incluido un ordenador controlado por la voz y en su estructura se utilizan con intensidad los nuevos materiales compuestos. Francia abandonó el proyecto EFA. Dassault, los constructores del Mirage, desarrollaron en su lugar el Rafale, una aeronave también de alta tecnología. El Rafale entrará en servicio, a un costo muy alto, en las Fuerzas Aéreas francesas y a bordo de los portaaviones de la Marina francesa. La sueca SAAB, constructora de aeronaves tan emblemáticas como el Draken (de alas controladas por manivela) en la década de 1950 y el bombardero superpesado Viggen (que disponía de grandes alas delta delanteras) en la de 1970, está construyendo en la actualidad un avión de combate ligero llamado el JAS-39 Gripen, que debería costar la mitad del precio del EFA o el Rafale.

Las experiencias de Vietnam aportaron dos nuevos tipos de aeronave a la USAF: el F-16 de General Dynamics y el F-15 de McDonnell-Douglas. El F-16 fue en principio un prototipo de avión de combate ligero, pero tuvo tanto éxito que la USAF y otras fuerzas aéreas lo adquirieron en grandes cantidades. El F-16, de un solo motor, se construyó pensando en su maniobrabilidad. El F-15 Eagle es un avión mucho más grande, de dos motores, que en su concepto inicial debía ser un avión monoplaza para combatir al soviético Mig-25. Sin embargo, el último modelo, el F-15E, es una sofisticada aeronave de ataque terrestre con una tripulación compuesta por dos personas. De nuevo los costes obligan a que los constructores aeronáuticos saquen el mayor provecho posible de un modelo que ya ha sido probado y comprobado, antes que diseñar otro nuevo partiendo desde cero.

Hoy en día, las aeronaves como el Mig-29 y el Sukhoi Su-27 rusos, el avión de combate EFA y los F-16 no pueden diseñarse sólo para que los utilicen las fuerzas aéreas de las superpotencias (que son sus principales compradores), sino que es preciso tener en cuenta también las fuerzas aéreas de las naciones en vías de desarrollo. La carrera en pos de nuevas tecnologías a cualquier precio, que fomentó el desarrollo aeronáutico militar desde la I Guerra Mundial hasta la década de 1980, ha sido frenada por la toma en consideración de la nueva situación económica de las fuerzas aéreas.

Situación actual y futura

La crisis del golfo Pérsico de 1990 y 1991 es un buen ejemplo de la medida en que la aviación militar domina la guerra moderna. Durante las semanas y meses que siguieron a la invasión iraquí de Kuwait en 1990, aviones Lockheed C-130 Hercules, C-141 Starlifter y C-5A Galaxy transportaron tropas de combate y de apoyo, así como montañas de equipamientos y suministros a Oriente Medio. Los aviones de combate indetectables Lockheed F-117 iniciaron la operación Tormenta del Desierto en el amanecer del 17 de enero de 1991, con devastadores ataques sobre los centros de comunicación y los puestos de mando iraquíes.

A lo largo de toda la campaña, las fuerzas de la coalición mantuvieron un paraguas de aeronaves de reconocimiento y de contramedidas electrónicas sobre todo el territorio enemigo: interrumpieron las comunicaciones iraquíes, identificaron objetivos y dirigieron los ataques aéreos. Misiles de crucero lanzados desde barcos y desde aviones atacaron objetivos escogidos con antelación. Los F-15C Eagles y los F-14 Tomcats de la Marina estadounidense mantuvieron el control del espacio aéreo. Los F-16 Falcons, F-18 Hornets y los Jaguars británicos y franceses atacaron las instalaciones antiaéreas. Los bombarderos B-52G golpearon una y otra vez a las tropas de primera línea. Los F-15E, F-111F, A-6E Intruders, y los Tornados de la RAF bombardearon los aeródromos iraquíes, sus bases de misiles y otros objetivos clave. Pilotos del Kuwait Libre y de las Fuerzas Aéreas Reales Saudíes, a bordo de los Northrop F-5E y de los Mirage F-1, tuvieron un papel importante en aquella campaña aérea.

La operación Tormenta del Desierto terminó con un clásico avance aire-tierra contra las tropas iraquíes. Los aviones de reconocimiento informaban de la posición de las tropas enemigas y de sus movimientos a las fuerzas de la coalición. Las tropas victoriosas estaban apoyadas por helicópteros con ametralladoras y aeronaves especializadas en el ataque a posiciones de tierra como el Fairchild A-10 Thunderbolt II. Un apoyo aéreo intenso allanó el camino a la infantería y a las unidades blindadas, que expulsaron al enemigo del territorio de Kuwait en sólo cuatro días.

Desde luego, el empleo de la fuerza aérea en el golfo Pérsico no fue perfecto: los misiles de precisión guiados no siempre explosionaban sobre su objetivo, los lanzadores de misiles móviles demostraron ser difíciles de localizar y algunos errores humanos provocaron una trágica pérdida de vidas, a causa del fuego aéreo ‘amigo’. A pesar de todo, la operación Tormenta del Desierto acentuó la importancia crítica de las fuerzas aéreas.

Las aeronaves militares más recientes pueden interceptar intrusos enemigos o lanzar poderosos misiles guiados, con una precisión extraordinaria. Las continuas mejoras en el diseño, la propulsión y los sistemas de control de los aviones podrían llevar a conseguir prestaciones que superen los límites de lo que puede soportar un piloto humano.